寧德時代(300750)是當之無愧的全球動力電池之王。2023年，公司全球動力電池使用量市占率高達36.8%，已連續7年排名全球第一。在寧德時代的合作企業名單中，除了寶馬、大眾、福特、沃爾沃等一眾國外傳統車企巨頭紛紛出現外，包括蔚來、理想、小米在內的國內新勢力車企也悉數在列。

2024年首季度，寧德時代延續了此前的強勢表現，公司實現歸母凈利潤105.1億元，同比增長7%，動力電池國內市場份額占比已接近五成。財報公布后，多家機構發布了“業績超預期”的研報。但不容忽視的是，“寧王”已經連續兩個季度(2023年第四季度、2024年第一季度)出現營收同比下滑，且下滑幅度均達到了10%。在營收下降背后，是不斷傳出的車企正對寧德時代“斷舍離”的消息。

銷售費用半年內激增至111億元

2024年第一季度的歸母凈利潤達到105.1億元，換算成每天賺到的錢，約為1.15億元，這是寧德時代成立至今，最好的一個開局。在兩年前，這個數字還僅為14.93億元，平均每天賺0.17億元，相當于今年的零頭。

寧德時代的這份一季報看點頗多。除了歸母凈利潤表現亮眼，2024年前3個月，公司扣非歸母凈利潤突破92億元，在上年同期基數較高的基礎上同比增長18.56%。

盈利能力進一步提升的背后，是寧德時代一季度的銷售毛利率重回25%上方。截至2024年3月底，公司該數據為26.42%，較上年同期提升約5個百分點。與此同時，寧德時代的銷售凈利率數據創出了2017年以來的同期新高，為14.03%。

在多項財務指標創出新高后，寧德時代的現金流繼續增厚。2021年年底時，公司的貨幣資金為890.72億元，到了2024年3月底，這一數字增長至2885.72億元。此外，公司經營性現金流達到283.58億元，同比增長約為35.25%。對此，寧德時代表示：“這反映了公司經營質量和管理能力的提升。”

伴隨著一連串數據的增長，營收數據同比下降10.41%就略顯格格不入。這是寧德時代自2021年以來，一季度營收首次同比下滑。而更令市場關注的是，2023年第四季度，公司的營收已經出現過一次10%以上的同比下滑。

寧德時代在一季報公布后舉行了業績說明會。其間，公司透露了2024年一季度的電池銷量約為95GWh，較去年同期增長超過25%。這意味著，其銷量增長，但營收卻出現了下降。

“收入下降主要是因為原材料成本下降，電池價格相應下行。”對于營收的“反常”表現，寧德時代給出了解釋。

另一項有所下滑的數據是研發費用。2024年第一季度，寧德時代該數據為43.4億元，較上年同期減少了約3億元。對此，公司給出的解釋也與材料價格下降有關。按照寧德時代的說法，公司的研發費用主要由研發材料支出、人員支出、設備折舊攤銷等構成，而今年第一季度，因為“材料價格同比明顯下降”，導致研發費用“同比微幅下降”。

不過，在銷售費用上，寧德時代實現了同比增長。2024年第一季度，公司該數據約為33.87億元，比去年同期增加了4.7億元。值得注意的是，2023年第四季度，寧德時代的銷售費用達到了驚人的77.32億元，同比大增89.7%。也就是說，在過去的6個月內，公司花在“營銷”上的錢達到了111.19億元，已經超過了2023年前三季度的銷售費用之和。而從公司的過往數據看，銷售費用中售后綜合服務費的占比較高，通常超過70%。

“寧王”遭遇車企“斷舍離”?

2021年，寧德時代的營收首次邁過千億元關口，歸母凈利潤也順勢來到百億元上方。當年，大幅增長的新能源汽車市場需求，以及以碳酸鋰為代表的原材料價格快速上漲，被視作寧德時代得以“封王”的兩大關鍵原因。

根據中國汽車工業協會數據，2021年，我國新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長1.6倍;歐洲汽車制造商協會數據顯示，2021年，歐洲實現新能源乘用車注冊量226.3萬輛，同比增長65.7%;同時，美國汽車創新聯盟數據顯示，當年，美國新能源輕型車實現銷量71.6萬輛，同比增長124.6%。

到了2022年，寧德時代徹底甩開了身后的追趕者，公司實現營收3285.94億元，同比增幅再度超過150%。至此，“寧王”的名號響徹業內。

但寧德時代越是賺得盆滿缽滿，越是映襯出新能源車企的尷尬處境。截至目前，多家宣布“全面電動化”的上市車企已出現連續虧損，而新勢力車企中更是只有理想實現了盈利。

成本高企是新能源車企面臨的共同難題，而在新能源汽車的成本構成中，動力電池占比不低。2022年7月，廣汽集團董事長曾慶洪曾在公開場合表示，動力電池價格過高，“要占整車成本的40%至60%”，他們一直“是在給寧德時代打工”。即便在碳酸鋰價格經歷了一輪調整后，動力電池占新能源汽車的成本比重依然維持在30%附近。

于是，市場開始把車企自研電池的動作解讀為：成本壓力高企下，車企對以寧德時代為代表的傳統動力電池廠商的“斷舍離”。

越來越多的新能源車企選擇布局動力電池領域。2020年，廣汽集團參與投資巨灣科技，準備自研超級快充電芯;2021年3月，吉利集團宣布投資300億元，用于制造動力電池;2023年年底，埃安、極氪、蔚來三家車企相繼發布自研電池……

“盡管頭部車企在不同程度上對動力電池技術或生產有所掌握，但在動力電池制造領域，這些車企和現有的頭部電池企業相比，尚不存在比較明顯的優勢。”南京證券新能源行業研究員張儒成認為，動力電池是有規模效應的，“頭部電池企業的成本優勢和研發優勢都比較顯著，在技術路線不發生大的變化的前提下，國內動力電池行業較為集中的格局或許很難打破。”

儲能繪出第二增長曲線

車企敢于向傳統動力電池廠商頻頻“亮劍”，或源于新能源汽車行業上一輪技術紅利已經消耗殆盡，整個市場正在等待新一輪的技術突破。

不久前，上汽集團旗下新車智己L6發布，盡管只是搭載了半固態電池的量產車，但卻被市場寄予厚望，A股固態電池板塊也隨之迎來一輪上漲。

幾乎是同時，廣汽集團宣布了旗下固態電池研發的最新進度，該電池預計于2026年搭載到旗下昊鉑車型上。據公司介紹，這款電池產品可以實現400Wh/kg以上的能量密度，整車續航里程可超過1000公里。

“液態電池、半固態電池、固態電池的主要區別是液態電解質占比不同。所謂半固態電池，是在添加固態電解質的同時，保留了液態電解質。”張儒成告訴記者，半固態電池、固態電池和液態電池的差異主要體現在能量密度和安全性方面。他同時指出，半固態電池更像是固態電池技術全面應用前的過渡性方案，因為固態電池技術的突破仍面臨很多挑戰，比如“固固界面接觸造成離子電導率低的問題，以及材料成本較高、良品率不高等問題”。在其看來，車企參與新技術的研發，目的或在于“打造差異化競爭優勢，進而構筑自身的核心競爭力”。

作為行業領頭羊，寧德時代在固態電池上的投入已有10年時間。盡管如此，董事長曾毓群還是在接受媒體采訪時表示，要把固態電池推向市場“還有很多困難”。

動力電池新技術遲遲無法落地。眼下，儲能更像是寧德時代的下一張王牌：2023年，公司全球儲能電池出貨量市占率達到40%，已連續3年排名全球第一。寧德時代在描繪發展重心時，甚至將“電化學儲能+可再生能源發電”列為了重要戰略核心，在其看來，在全球范圍內，儲能政策環境的持續優化將帶來相關業務的重大發展機遇。

日前，寧德時代發布了旗下最新儲能產品——天恒儲能系統，這是全球首款5年零衰減、6.25MWh、可大規模量產的儲能系統，把單位面積能量密度提升了30%，整體占地面積則減少了20%。

雖然相較于動力電池業務，寧德時代的儲能業務營收占比不高，但伴隨著投入的加大，其增長勢頭較快。2023年，公司實現鋰離子電池銷量390GWh，同比增長34.95%，其中，儲能電池銷量占比約為17%，達69GWh，同比增長46.81%，領先于動力電池的同比增速。而到了2024年第一季度，儲能電池占鋰離子電池銷量的比重已經接近20%。

根據財報，寧德時代的儲能產品涵蓋了發電側、輸配電側及用戶側三大應用領域，但公司并未具體透露相關收入的占比。“國內儲能產品的需求主要包括發電側的新能源配儲，以及輸配電側的獨立儲能，還有用戶側的工商業儲能等。”張儒成告訴記者。

記者 陳陟