“通過創新與全球化，實現全球零部件百強”，主營汽車制動零部件業務的伯特利(603596)在其官網闡述著高遠的志向。歷經近20年發展，公司在電子駐車制動系統(EPB)業務上打破外資壟斷，相關產品市占率于2022年突破9%。

但是，核心高管的突然離職以及汽車零部件產業鏈不斷加劇的競爭，卻令伯特利的未來多了一絲不確定性。2024年伊始，公司火速推出可轉債募資預案，欲開新篇、謀大局。

這次，伯特利能如愿嗎?

業內“大拿”為何棄千萬股權而走?

近日，伯特利對外透露了部分股權激勵限制性股票回購注銷已實施的消息，涉及41.6萬股公司股份，注銷原因系相關人員已離職。

《大眾證券報》記者查閱資料發現，該離職人員指向的正是汽車零部件行業“大拿”——顏士富。2022年1月，當伯特利宣布顏士富的加盟消息后，市場曾對公司的未來充滿期待。任職公告發布次日，伯特利股價上漲7.9%。

從天合到博世，在來到伯特利之前，顏士富在行業龍頭企業中已經摸爬滾打約20年，坐至博世汽車部件蘇州有限公司副總裁一職。能挖來他，伯特利也是下了血本。

一方面，顏士富頂替的是公司董事長、實控人袁永彬的總經理一職，可謂位高權重;另一方面，入職不到三個月，公司便給顏士富遞上股權激勵“禮包”——按2022年年底時的股價計算，股權參考市值約為3320萬元，即便按如今的股價計算，股權激勵金額也高達2400萬元。

當然，這個“紅包”也不能白拿。伯特利給出了業績考核目標：以2021年營收為基數，2022年至2026年營收增長率分別不低于15%、32.25%、52.09%、74.9%、101.14%。

顏士富上任首年便不負眾望。2022年，伯特利實現營收55.39億元，實現歸母凈利潤6.99億元，第一個考核年度便超額完成了目標。要知道，2017年至2021年，伯特利的營收增速最高不過才21.29%，而2022年的數據高達58.61%。

也是在這一年，伯特利的股價震蕩走高，特別是4月底至7月底，公司股價一度飆升114.62%。伴隨收盤價(前復權)沖上105.21元/股，伯特利總市值站上430億元。

到了2023年一季度，伯特利的營收再次實現47.86%的高增，就當外界認為顏士富和伯特利已經“完美融合”時，一紙離任公告不期而至。2023年5月31日，伯特利突然對外宣布，顏士富因個人原因已遞交書面辭呈。據伯特利彼時對媒體的回應，顏士富請辭與家庭有關，因為“他家不在本地”。

職場老兵顏士富入職時竟沒能考慮周全，外界一片嘩然，但伯特利的股價卻在隨后一個多月時間內上漲逾30%。這似乎也與顏士富在職時的業績有關。2023年第二季度，伯特利的營收增速繼續保持在45%上方，2023年上半年，伯特利的總營收達到30.94億元，超過2020年全年營收之和。

2023年第三季度，作為顏士富離職后的首個財報季，伯特利的營收增速踩下剎車，降至28.05%。二級市場方面，從2023年7月中旬起，公司股價累計下跌近40%，總市值降至250億元。

但從過往財報看，伯特利的營收每年第四季度都會有“翹尾”表現，2023年的情況是否會照舊，答案或許很快就會揭曉。

貨幣資金高達25.46億元

募資補流8.5億元遭質疑

顏士富的離職似乎沒有影響伯特利前進的腳步。2024年1月5日，公司對外披露了新一輪可轉債融資預案，此時距離其上一次推出可轉債融資方案才過去兩年多時間。

伯特利一口氣列出了擬投建的五大項目：年產60萬套電子機械制動(EMB)研發及產業化項目、年產100萬套線控底盤制動系統產業化項目、年產100萬套電子駐車制動系統(EPB)建設項目、高強度鋁合金鑄件項目、墨西哥年產720萬件輕量化零部件及200萬件制動鉗項目。

擴增產能是伯特利這次募資的關鍵詞。

“已無法充分滿足意向訂單需求”“已接近峰值”，在相關公告中，伯特利不斷強調推進上述項目對于公司未來發展的重要性。

產能“告急”背后，是國內新能源汽車行業的蓬勃發展。據中國汽車工業協會統計，我國2023年新能源汽車產銷量分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，連續9年位居全球第一。

在行業飛速發展階段，充沛的產能帶來的價值尤為突出，是企業能否把階段性紅利變成可持續發展動能的關鍵。

“汽車行業對于供應鏈安全和響應速度較為重視，零部件企業前瞻性的產能建設以及成熟的量產經驗都是主機廠重要的考量因素。”在南京證券汽車行業研究員張儒成看來，疊加規模效應的強化，如果在技術或產業趨勢不發生較大變化的前提下，汽車零部件龍頭企業的優勢有望逐漸凸顯。

伯特利無疑是早早嘗到甜頭的那個。回顧2022年公司營收規模的快速突破，或許就離不開從IPO開始的數年間的多個產能擴增計劃。30萬套/年的WCBS總成組裝生產線、50萬套/年的EPB卡鉗組裝生產線、20萬套/年的雙缸EPB卡鉗組裝生產線……這一年，伯特利的產能擴張迎來豐收。

所以，當伯特利再次祭出“擴產”方案，市場將之解讀為公司已把目光鎖定在下一個3至5年。

不過，在伯特利撥響如意算盤前，質疑聲先一步到來——公司用8.5億元補充流動資金是否有必要?要知道，截至2023年9月底，伯特利的賬面上還躺著25.46億元的貨幣資金。市場認為公司或存過度募資嫌疑。

伯特利此次融資規模確實不小。算上用于補流的錢，公司擬募資不超過28.32億元，總額超過了其IPO募資和前次可轉債募資金額之和約13億元。

有市場人士對記者表示，在再融資收緊背景下，如此大規模的可轉債融資想要順利推進的難度不低。

據華福證券測算，根據歷史轉債預案數據建立概率模型對轉債發行線性外推，預計2024年轉債發行規模或在1770億元左右，轉債凈供給或在240億元左右，較2023年進一步縮量。

創新+出海

關鍵一步能否順利邁出?

從募投項目角度觀察，伯特利的這份可轉債預案透露出眼下中國汽車零部件企業的一些發展思路：布局新技術加出海。

汽車行業有個共識，線控制動是未來發展大勢所趨。從技術角度看，線控制動可分為電子液壓線控系統(EHB)和電子機械制動系統(EMB)。雖然EMB方案更先進，但由于核心技術難題，目前尚無法實現量產，因此EHB是當下的主流技術。

伯特利是國內首家推出One-Box集成式線控制動系統(EHB技術的一種)產品并實現量產的企業。資料顯示，這套名為WCBS1.0的產品已經應用在奇瑞、吉利等車企的部分車型上。與此同時，公司也在加緊推進WCBS2.0技術的研發，其預計將于2024年上半年實現量產。

而伯特利此次募投的項目除補強WCBS產能外，還想搶灘布局EMB。公司表示，希望借此“持續強化自身線控制動技術壁壘，應對未來日益激烈的市場競爭環境”。可轉債募資預案顯示，圍繞EMB項目的總投資額達到2.81億元，擬使用募集資金約為1.88億元。

“確保技術能力不掉隊很關鍵。”張儒成認為，汽車行業電動化和智能化的技術演進很快，同時也有很多外部企業持續涌入，企業需要不斷在新技術方面投入研發來保持競爭力。

值得一提的是，應用了伯特利WCBS1.0產品的奇瑞瑞虎8 PRO車型此前曾發生過大面積召回事件。2023年5月中旬，奇瑞宣布召回2022年3月8日至2022年8月18日生產的16640輛部分奇瑞瑞虎8 PRO汽車，因為車輛集成制動控制器軟件存在問題，在極端情況下會導致制動發硬，存在安全隱患。

記者就此事致電伯特利，相關工作人員表示：“這是車載芯片和軟件的兼容性問題，和公司的產品質量無關。”

盡管如此，這次風波也反映出目前汽車零部件行業的局面就是不進則退。有行業從業者對記者表示，現在是車企需求倒逼上游加快技術升級和量產交付，“產品性能的可靠性將決定哪些企業能在競爭淘汰中最終勝出”。

伯特利也把目光投向海外，在墨西哥投建生產線項目已是第二次出現在可轉債募資方案中。2021年，公司就投入了3.36億元募資款用于墨西哥年產400萬件輕量化零部件建設項目，該項目已于2023年投產。

財報顯示，伯特利2022年的國外業務收入達到8.19億元，結束了該業務營收此前連續兩年徘徊在5.7億元附近的局面。但從國外收入占總營收比重角度看，2022年的數據是14.79%，要低于2021年的16.16%和2020年的18.79%。

“目前國內新能源汽車滲透率已經突破30%，但放眼全球，滲透率還不到20%。”張儒成從數據層面進行了分析，其表示，借助國內新能源汽車的先發優勢，相關零部件企業可以利用好這個窗口期，積極把握出海機會。

擴產能、布局新技術、出海，伯特利此番募資所圖不少。但在顏士富離職后，關乎公司未來發展的重要一步能否順利邁出，公司未來要如何保持制動業務上的優勢以及如何對新業務進行有效拓展，記者就此致函伯特利董秘辦，截至發稿尚未收到回復。

記者 陳陟 實習記者 李漫鴻