據(jù)說，堅稱“不造車”的華為，繼“聯(lián)姻”賽力斯(601127)后，即將牽手江淮汽車(600418)。

這段時間來，江淮汽車的股吧里討論氣氛熱烈，投資者們暢想著在聯(lián)手華為后，江淮汽車的股價將行至怎樣的高遠(yuǎn)之地。“明天預(yù)計5個點(diǎn)以上。”2月22日，有投資者如是說。

但2月23日，江淮汽車股價低開后全天震蕩，最終收漲1.05%，留下了一根長長的上影線。這和投資者的預(yù)期大相徑庭。市場在顧慮什么?

遮遮掩掩的中標(biāo)項(xiàng)目

華為要聯(lián)手江淮汽車造車的消息，坊間傳聞已久。但真正坐實(shí)這件事的，卻是第三方——中國建筑(601668)。

此前，有媒體曬出網(wǎng)頁截圖，中國建筑2月16日在其官網(wǎng)發(fā)布了一則名為“中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目”的消息。乍一看，15.44億元的中標(biāo)金額對于中國建筑旗下的公司來說，并不突出。

但這則看似普通的消息，卻因其中“該項(xiàng)目是合肥市重點(diǎn)工程，建成后將用于華為與江汽集團(tuán)(即江淮汽車)在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車”這段描述，引發(fā)了市場的關(guān)注。

很快，中國建筑就在官網(wǎng)刪除了這則中標(biāo)消息。但這一“此地?zé)o銀三百兩”的舉動，反倒令投資者猜測華為牽手江淮汽車這件事，恐怕已是板上釘釘。

輿論嘩然之下，華為內(nèi)部人士表示，還需進(jìn)一步了解。而江淮汽車則在回答投資者提出的“公司為何對這一位于安徽肥西的新能源車產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目不承認(rèn)、不回復(fù)”問題時，使用了公式化的解答：“尊敬的投資者，您好!感謝您對公司的關(guān)注!公司與華為一直保持戰(zhàn)略合作關(guān)系，一切信息請以公司發(fā)布的公告為準(zhǔn)，目前公司沒有應(yīng)披露而未披露的信息。”

合肥日報今年1月刊登的一則新聞似乎也從側(cè)面“證實(shí)”了市場的猜測或許沒錯。據(jù)這則新聞報道，2023年1月9日至10日，安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華率隊赴深圳拜訪了華為。隨行人員中就有江淮汽車董事長項(xiàng)興初。報道中更是寫道：“在華為坂田基地總部，虞愛華與華為常務(wù)董事余承東深入商談，共同推動華為終端與江汽集團(tuán)、肥西縣合作項(xiàng)目進(jìn)展。”

隨后而來的多方報道傳遞出更多信息：該項(xiàng)目總建筑面積約為51萬平方米，總投資約為26億元，已于2023年一月初開工，工期一年。這意味著，如果外界傳聞是真，那么到2024年，華為與江淮汽車合作生產(chǎn)的車型或?qū)⒋笠?guī)模交付。

“江淮汽車遲遲未能發(fā)聲，這一情況需從兩方面具體分析。”對于投資者提出的“公司置中小投資者知情權(quán)于何處”的質(zhì)疑，記者采訪了江蘇聯(lián)盛(無錫)律師事務(wù)所的林相律師，他表示：“首先，要看傳聞的項(xiàng)目是否屬于需依法披露的可能對上市公司股票交易價格產(chǎn)生較大影響的重大事件;其次，如果是重大事件，且涉及商業(yè)秘密，公司有權(quán)暫緩或免于披露相關(guān)信息。但是，當(dāng)相關(guān)信息泄露后，或者暫緩披露期限屆滿的，上市公司及相關(guān)信息披露義務(wù)人仍應(yīng)當(dāng)履行信披義務(wù)”。

林相律師進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)：“如果華為與江淮汽車的合作項(xiàng)目屬實(shí)，在目前相關(guān)信息可能存在大范圍泄露及已出現(xiàn)相關(guān)輿情的情況下，江淮汽車作為公眾公司從維護(hù)廣大投資者尤其中小投資者利益的角度出發(fā)，應(yīng)當(dāng)積極采取相關(guān)措施并給予正面回應(yīng)。”

“亮眼”財報背后的政府補(bǔ)助

不過，外界的聲音再響亮，資本市場卻看的透徹。2月16日至今，江淮汽車的區(qū)間漲幅僅有0.18%，這與場外的喧鬧形成強(qiáng)烈反差。投資者們在顧慮什么?

業(yè)績糟糕，是橫亙在江淮汽車眼前的第一道坎。

2022年年度業(yè)績預(yù)告顯示，江淮汽車報告期內(nèi)歸屬于母公司所有者的凈利潤或虧損14.37億元，扣非歸母凈利潤虧損更是高達(dá)25.65億元。

公司對此解釋：“受疫情和芯片短缺影響，公司2022年年度銷售各類汽車及底盤50.04萬輛，同比下降4.54%，主營業(yè)務(wù)毛利較上年同期減少約2.95億元。”

2022年的壞運(yùn)氣似乎還在延續(xù)。江淮汽車公布的2023年1月份產(chǎn)銷快報顯示，公司當(dāng)月合計產(chǎn)、銷量分別同比下滑22.04%、31.32%。其中，純電動乘用車產(chǎn)、銷量分別同比下滑28.42%、33.55%。

記者進(jìn)一步翻看了江淮汽車2022年公布的每月產(chǎn)、銷快報數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，公司的產(chǎn)、銷量情況呈現(xiàn)一增一降格局：純電動乘用車產(chǎn)、銷量幾乎每月都是同比增長，到2022年年底時，其累計產(chǎn)、銷量同比增幅均超過了40%;可合計產(chǎn)、銷量卻出現(xiàn)了同比下滑。

但在2021年，江淮汽車的合計以及純電動乘用車產(chǎn)、銷量均是同比上漲。不過，產(chǎn)銷量的提升卻沒能反映在公司的營業(yè)收入上。據(jù)2021年財報顯示，江淮汽車營收同比下降6.05%，且已是連續(xù)三年同比下滑。

盡管如此，公司的凈利潤似乎未受影響，該數(shù)據(jù)2019年至2021年逐步走高。然而，扣非歸母凈利潤卻暴露出問題似乎并不簡單。同期，這一數(shù)據(jù)分別為-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元。

兩項(xiàng)和凈利潤有關(guān)的數(shù)據(jù)的參差背后，恰是江淮汽車依賴政府補(bǔ)助“扮靚”財報的隱憂。

在2022年年度業(yè)績預(yù)告中，江淮汽車解釋歸母扣非凈利潤為何如此慘淡時坦言：“報告期內(nèi)影響損益的政府補(bǔ)助約12.03億元，較上年同期減少約8.01億元。”

政府補(bǔ)助對于江淮汽車有多重要?記者以“關(guān)于獲得政府補(bǔ)助”為關(guān)鍵詞搜索公司發(fā)布的公告，結(jié)果顯示，自2018年以來，相關(guān)公告共有52條。其中，僅2022年，公司就發(fā)布了17條相關(guān)公告。今年2月1日，江淮汽車又發(fā)布了一則關(guān)于獲得政府補(bǔ)助的公告稱，截至2023年1月31日，公司及控股子公司累計收到與收益相關(guān)的政府補(bǔ)貼約為1.04億元。

若是沒有政府補(bǔ)助，江淮汽車的財報均為虧損。2018年至2021年，江淮汽車計入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助分別為12.78億元、11.17億元、13.03億元、20.05億元。同期，公司的凈利潤分別為-7.86億元、1.06億元、1.43億元、2億元。從扣非歸母凈利潤來看，江淮汽車已經(jīng)連續(xù)五年處于虧損狀態(tài)。

牽手華為，就成了?

投資者擔(dān)憂的另一個問題，是此番若真能和華為牽手成功，江淮汽車能扭轉(zhuǎn)經(jīng)營困局嗎?答案或許尚未到揭曉時刻，但似乎不容樂觀。

在華為之前，江淮汽車的另一重要合作伙伴同樣來頭不小——2016年，公司與蔚來牽手，傾力于新能源汽車領(lǐng)域。

彼時，尚處于初創(chuàng)時期的蔚來與江淮汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，蔚來汽車授權(quán)商標(biāo)和相關(guān)技術(shù)，江淮汽車負(fù)責(zé)合作車型的生產(chǎn)。簡言之，江淮汽車為蔚來提供代工業(yè)務(wù)。

在此之前，江淮汽車在新能源領(lǐng)域的探索已有時日。公開資料顯示，2002年，公司開啟對新能源汽車的研發(fā);2007年，江淮新能源汽車研究院成立;2011年，公司陸續(xù)推出新能源車、純電動車。和蔚來的合作，江淮汽車也是躊躇滿志，可此后的結(jié)果已在財報中給出了解答：不甚理想。

“每況愈下”的江淮汽車似乎仍未放棄，一邊開展與蔚來的深度合作，試圖擺脫“代工廠”的頭銜，一邊與大眾成立了合資公司。左手是造車新勢力，右手是傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭，與華為的種種傳聞，似乎預(yù)示著江淮的新能源版圖又將添新丁，或?qū)⑿纬扇愣α⒅畡荨?/p>

目前，華為參與造車主要采用三種模式：傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商、Huawei Inside和智選模式。根據(jù)已泄露的消息來看，其與江淮汽車的合作模式或與此前攜手賽力斯一致，為最后一種：智選模式，即華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售，在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計及品牌營銷方面賦能車企的一種全新模式。

通過智選模式，華為已經(jīng)聯(lián)手賽力斯相繼推出問界M5、問界M7和問界M5純電版。沾上華為概念后，賽力斯的股價坐上了“火箭”，自低處的漲幅一度超過8倍。但是，隨著華為和江淮汽車合作的傳聞甚囂塵上，加之華為技術(shù)人員撤離賽力斯的傳言四起，其股價應(yīng)聲下跌，自最高點(diǎn)處已“腰斬”，幾乎跌回了2022年4月底上漲啟動之前。

這暴露出一個問題，投資者真正關(guān)心的根本不是車企本身，而是藏在身后的華為。而在業(yè)績上，三年來，賽力斯交出了一張尷尬的成績單：凈利潤累計虧損超過70億元。

與此同時，華為的光環(huán)似乎也不再奏效。2023年1月，問界品牌銷量為4885輛，環(huán)比下跌56%，上險量則為3176輛。2月第一周，其上險量更是僅有378輛。

牽手華為后，車企究竟能否真正受益，賽力斯的業(yè)績和股價表現(xiàn)或能作為參考。但對于江淮汽車而言，面對層出不窮的新勢力品牌以及大刀闊斧轉(zhuǎn)型的海外傳統(tǒng)汽車巨頭，時間還有，但不算多。

記者 陳陟