截至11月4日收盤，文燦股份（603348）暫居佛山上市公司總市值第四的位置。公司簡介一欄所羅列的諸多獎項，仿佛向所有投去目光的人訴說著這家深耕汽車鋁合金精密壓鑄件領域公司的輝煌過往。

10月25日，文燦股份對外披露了定增消息——公司擬非公開發行股票募資不超過35億元，扣除相關發行費用和用于補流的資金后，將主要投向安徽、重慶、佛山三地的新能源汽車零部件智能制造項目。公司上市四年多來的首次定增計劃瞬間吸引了外界的目光。

定增項目產能消化能力遭質疑

文燦股份公告定增計劃后不久，華西證券、信達證券便在給出的研報中提到，募資將助力文燦股份實現擴產，繼而鞏固在一體化壓鑄領域的先發優勢。

不過，市場不乏質疑聲：文燦股份的新增產能或許無法有效消化。而質疑的主要依據是新能源汽車的銷量增速有下降趨勢。此前，一路狂飆的新能源零售銷量在“銀十”踩下了剎車：乘聯會預測，受“頭部廠商季節性影響”，10月新能源零售銷量預計55萬輛。雖然同比增長73.5%，但環比卻下降10%。

上險量數據傳遞出更多信號。早在“金九”期間，除了比亞迪、特斯拉等幾家頭部車企仍有著不錯的環比增長外，小鵬、極氪、歐拉、威馬等車企的環比銷量均已出現不同程度的下滑。而到了10月的前兩周，兩家頭部車企也出現了上險量衰退跡象：比亞迪和特斯拉的上險量分別約為6.3萬輛、3942輛，較9月都出現了大幅下滑。

作為新能源汽車產業鏈的參與者，文燦股份似乎并未感受到寒氣。“公司依舊看好新能源汽車相關業務未來的發展。”文燦股份證券部工作人員在回答記者有關“公司新能源汽車相關在手訂單情況如何”的提問時，如此回答。

文燦股份認為此次定增具有必要性。在募資可行性分析報告中，公司重點提到了兩方面：有助于合理布局區域產能、滿足新能源汽車發展所帶來的市場需求。

從募投項目的資金分布來看，安徽（10億元）、重慶（10億元）、佛山（8億元）的項目投資金額幾乎一致。而三地項目的主要作用都包括輻射周邊地區客戶，實現就近配套。

不過，從配套新能源整車廠（生產基地）、主機廠（掌握車輛核心技術的廠商）角度來看，安徽和佛山項目或能實現服務當地的蔚來、比亞迪等重點車企的目標，但重慶項目未來主要客戶信息卻“猶抱琵琶半遮面”。面對記者有關重慶周邊主要客戶有哪些的追問，前述工作人員只是不斷表示：“重慶在中國的汽車產業中有重要意義。”而類似的論述，也在可行性報告中出現，文燦股份在解釋選擇重慶時表示：“重慶是西部地區汽車產業集群的中心城市，集聚了優質的整車制造產業資源。”

“擴產主要為了就近配套，更好地服務賽力斯等重慶地區客戶。”文燦股份重慶客戶的身份在華西證券的研報中似乎有了解答——賽力斯。但這一點并沒有得到文燦股份工作人員的證實。而在公司的招股說明書以及之前的財報中，也沒有出現過賽力斯的身影。

但賽力斯集團卻通過10月18日的一則消息從側面證實了這一點。據悉，賽力斯與文燦股份簽訂戰略合作框架協議，約定雙方將在新能源汽車方面建立戰略合作關系。賽力斯的最新產銷數據顯示，其新能源汽車10月售出15597輛，同比增長213.44%。

研發支出、人員占比數據落后對手

市場質疑文燦股份產能或無法消化的另一理由，是主機廠正殺入一體化壓鑄領域。

隨著汽車，特別是新能源汽車輕量化需求的不斷增加，一體化壓鑄應運而生。11月2日盤中，A股一體化壓鑄概念持續拉升，文燦股份當日股價收漲7.46%。“與新能源汽車有關的一體化壓鑄是公司目前布局的重點。”文燦股份證券部工作人員對記者表示。

一體化壓鑄產業鏈可分為上游的設備制造廠、材料供應商、模具制造廠，中游的壓鑄制造企業，以及下游的主機廠。文燦股份正是產業鏈中游的代表企業。如今，主機廠似乎也對壓鑄制造躍躍欲試。

蔚來此前宣布成功驗證開發了可用于制造大型壓鑄件的免熱處理材料；小鵬的武漢工廠規劃了一體化壓鑄工藝車間，將引進一條以上超大型壓鑄島及自動化生產線；高合繼研發出超大鑄件用低碳鋁合金材料后，又宣布國內首個7200噸巨型壓鑄機正向開發的一體化超大壓鑄車身后艙正式量產下線；大眾、沃爾沃等國外車企也相繼宣布將在后續項目中引入一體化壓鑄工藝；更別說早已在其超級工廠中密集布局一體式壓鑄設備的特斯拉了。

不過，對于主機廠的蠢蠢欲動，文燦股份并不擔心。“壓鑄制造的資金投入較大、回報周期長、周轉率低，更多的主機廠未來或選擇委外加工的模式。”前述工作人員對記者表示。

中信建投證券指出，一體化壓鑄中游格局應分短期、長期兩個角度看待。短期來看，主機廠有放量需求，會親自或者與零部件廠合作參與壓鑄制造；長期來看，供給能力提升后，外采才是主流趨勢。

對于市場質疑公司是“代工廠”、護城河不深的問題，文燦股份工作人員直言：“從汽車產業鏈分工的角度來說，我們確實就是‘代工廠’。”但對方同時表示，“公司目前擁有一定的技術積累，在主機廠那里還是極具吸引力的。”在絕大多數機構看來，一體化壓鑄產業鏈中的設備端、材料端及制造端均擁有一定的技術壁壘及資金門檻。

為了佐證訂單的充裕，上述工作人員還透露，公司推進三地相關項目，實則是在已經手握訂單的基礎之上。華西證券也在研報中判斷，文燦股份目前的在手訂單應當比較充沛。

不過，有一個現象值得關注。文燦股份的研發支出占比近年來不斷下滑：該數據從2018年的4.42%降至2021年的2.92%。根據公司2022年三季報披露的研發費用計算，這一比例已降至2.84%。

作為對比，國內壓鑄行業的龍頭企業廣東鴻圖的研發支出占比逐步從2018年的4.52%增至2021年的4.69%。另一家可比企業旭升股份2021年該數據為4.28%。而從研發人員占比的角度觀察，文燦股份2021年為9.4%，低于旭升股份的14.93%、廣東鴻圖的16.53%。

“公司目前的員工基數比較大，研發人員占比也與各家公司的統計口徑有關。”文燦股份工作人員解釋。而對于記者“2020年開始研發人員占比突然下滑與公司并購法國百煉集團是否有關”的問題，對方并未給予正面解答，只是說：“公司一直都很重視研發。”

毛利率波動傳遞盈利隱憂

除了對文燦股份募資項目未來產能利用情況的擔憂外，市場還在關注主機廠降本增效對文燦股份利潤的侵蝕。可以說，一體化壓鑄所節省的成本，就是部分零部件企業的利潤來源。

銷售毛利率數據顯示，文燦股份該數據已從2018年的27.53%降至2021年的18.5%。凈利率方面，公司更是從12.72%降至2021年的不到3%。

文燦股份在2021年年報中解釋毛利率下滑的原因時提及兩方面：全球缺芯導致的部分客戶訂單下降；主要原材料鋁錠采購成本提高。“就目前的國際環境和市場因素綜合考量，公司的毛利率將保持一個相對穩定的狀態。”對于未來如何保持持續穩定的盈利能力，文燦股份的工作人員表示，“但限于我們所處的行業位置，有很多因素無法由公司決定。”

因為身處產業鏈中游的原因，文燦股份既受到下游訂單量的影響，同時也受上游材料價格的左右。此外，公司還需要向力勁科技這樣的母機廠商購買壓鑄機。而壓鑄機絕對是一體化壓鑄領域的香餑餑。

同時，有媒體指出，利潤下滑的整車廠、主機廠迫切需要削減成本，從而將壓力轉嫁給零部件供應商。早在2020年，“豐田”就向部分零部件供應商提出降價要求。而近日，特斯拉也宣布，中國大陸地區特斯拉在售ModelY、Model3全系降價，降幅最高達3.7萬元。

市場聲音認為，特斯拉的降價動作或將帶動國內新能源汽車市場的降價潮。對此，中國汽車流通協會專家委員會專家認為，從產銷規模來看，國內車企跟降的可能性不大。

拋開車企降價、被上下游制約等因素，一體化壓鑄的良品率或許也是導致文燦股份這樣的壓鑄制造廠成本居高不下的原因。

“一體化壓鑄是個燙手山芋，產品良品率太低，產能很難上去。”某頭部新能源車企內部工程師表示，“特別是大鑄件，生產難度太高了。相比沖壓件，大鑄件的生產節拍要慢許多，沖壓件一小時可以出70個件左右，而鑄件一小時能出20個就已經不錯了。”

不過，在主機廠的積極推動下，一體化壓鑄在新能源車行業似乎已是大勢所趨。像文燦股份這樣的中游壓鑄制造企業，如果不能及時突破瓶頸，等待它們的或許只能是被市場淘汰。文燦股份能否借助此次募資項目，抓住一體化壓鑄發展初期的重要機遇，時間或將給出答案。

記者 徐海峰 實習記者 陳陟